GSX 1400 Gebrauchtberatung

Charakter:

Lange ist es her, dass Suzuki mit der Vorstellung der GSX 1400 für eine neugierige Erwartungshaltung gesorgt hat. 1402ccm in vier Zylindern und das Ganze in einem klassischen Rohrrahmen, Tank, Sitzbank, Stereo Federbeine, zwei klassische Rundinstrumente und ein dicke Lampe vorne dran ……… kann das Spaß machen?

Klarer Fall von JA, kann und das extrem gut. OK, auf dieser Seite kann man von einer gewissen „Vorbelastung“ des Autors ausgehen, aber selbst nüchtern betrachtet kann die „Dicke“ den Spaßfaktor nicht verbergen.

Entspanntes cruisen mit wenig Drehzahl bis hin zum ordentlichen fliegen lassen geht eigentlich alles. Klar, dass dicke Pferd ist halt kein Sportler, aber bis so mancher Duell Kandidat im Getriebe rührend Drehzahl und PS gefunden hat, nähert sich der dicke Kumpel schon nahe dem Horizont. Fahrwerk und Bremsen sind dabei durchaus auf Augenhöhe mit den modernen Versionen der Gattung Motorrad.

Aber auch ein paar trübe Momente gibt es, dazu aber mehr unter „bekannte Mängel“.

Unter dem Strich ist kein humanoides Wesen bekannt geworden, welches nicht am Ende begeistert war von einem bullenstarken und seidenweich laufenden Motor. Aus den 1402ccm werden halt bei etwas über 2000U/min schon über 100Nm an die Antriebseinheit weiter gereicht. Zwischen 4000 und 5000U/min wird der Höchstwert von 126Nm erreicht und bei etwas über 8000U/min wird so langsam aber sicher der Drehzahlbegrenzer erreicht. Hört sich langweilig an für einen Mopedmotor, in der Praxis bedeutet das 140Km/h im zweiten nach etwas über 4 Sekunden.

 

260 Kilo schwer, aber mit einfachem Handling

Dafür präsentierte sich die Suzuki GSX 1400 aber auch mit einem Plus von acht Pferdestärken (106 PS) aus einem komplett neu konstruierten Einspritzer-Reihenvierer, voll einstellbarem Fahrwerk sowie starken Sechskolben-Bremsen und schmucken Edelstahl- und Aluteilen.

260 Kilo schwer, aber mit einfachem Handling und für eine Nackte guten Reisequalitäten. Die Modellpflege 2005 erbrachte in erster Linie einen fies langen Auspuff, der gute Grundcharakter der Suzuki GSX 1400 blieb aber erhalten. 2006 sagte die Dicke schon Adieu. Schade.

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Sie ist sportlicher als etwa die touristischere Suzuki-Schwester Bandit 1200/1250. Das bedeutet aber keineswegs, dass der gemeine GSX 1400-Treiber zur Heizerfraktion gehört. Somit sind etwa materialbelastende Vollgasattacken bei kaltem Motor seitens des Vorbesitzers wohl eher die Ausnahme. Werkstätten berichten meist vom vorbildlichenPflege- und Wartungsverhalten der Eigner. Und der Reihenvierer der Suzuki GSX 1400 gilt als extrem dauerhaltbar.

Interessenten sollten dennoch nach einer Dokumentation aller Service-Arbeiten fragen, schließlich wird die Suzuki GSX 1400 oftmals mit  Laufleistungen von über 50.000 Kilometern angeboten, die ein genaues Hinsehen erfordern (Lenkkopf-, Schwingen-, Radlager etc.). Undichte Federbeine (typisches Problem beim ersten Baujahr) wurden wohl längst behoben (Austausch). Teure Inspektionen (u. a. Ventilspiel) stehen alle 24.000 Kilometer an, Kosten: gut 500 Euro. Hochwertige Nachrüstdämpfer wie von Akrapovicgelten als wertsteigernd.

Stand Mai 2016

 Gesamtlänge  2.160 mm
 Gesamtbreite  810 mm
 Gesamthöhe  1.140 mm
 Radstand  1.520 mm
 Bodenfreiheit  130 mm
 Sitzhöhe  790 mm
 Leergewicht  228 Kg

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Das muss man sich mal vor Augen halten: Diese Japan-Gebrauchte ist mindestens zehn Jahre alt, hat selten weniger als 30.000 Kilometer abgespult – oft strapaziöse Alltagskilometer – und wird mitunter erfolgreich für über 6000 Euro noch gut an den Mann (und weniger an die Frau) gebracht. Vereinzelt sind bereits etwas runtergerockte Maschinen mit sechsstelligen Laufleistungen im Angebot – auch nicht unter 3000 Euro. Die Suzuki GSX 1400 ist also enorm wertstabil. Weil sie ein gesuchtes Modell ist und das Angebotnicht gerade überbordet. Dennoch ist es ein Leichtes, mit etwas Geduld und etwa 4500 Euro auf Tasche ein gutes Exemplar mit maximal 40.000 Kilometern zu erwischen, scheckheftgepflegt und mit nicht mehr als zwei Vorbesitzern.

Den höchsten Werterhalt besitzen Doppelauspuff-Maschinen im Originalzustand, weil der Bestand solcher Exemplare zusehends schrumpft. Ein Nachrüstschalldämpfer oder dezente Hebel stören nicht das Gesamtbild, aber stark entfremdete Eigenumbauten sind für Modellfans kaum von Interesse. Vereinzelt finden sich auch aufwendig getunte Umbauten mit Showbike-Charakter für über 10.000 Euro. Wem’s gefällt, okay. Fraglich aber, ob man solche teuren Stücke später ohne großen Verlust wieder loswird.

 

 

 

 

  • 2002: Erstes offizielles Modelljahr, Typ WVBN. Maschine wurde schon im Juni 2001 bei den Händlern angeboten und rund 1000-mal verkauft. Preis: 9390 Euro.
  • 2003: Leichte Modifikationen bei der Fahrwerksabstimmung. Lichtschalter entfällt, nur noch Dauerfahrlicht. Neu: Warnblinklicht. Preis: 9530 Euro.
  • 2004: Ungeregelte Katalysatoren (in Endschalldämpfern), geänderter Tankeinfüllstutzen, Blinklichterpositionen leicht nach hinten und oben versetzt. Leergewicht um ein Kilo erhöht. Preis unverändert.
  • 2005: Neue Auspuffanlage (Vier-in-Zwei-in-Eins). Modifikationen an Hauptständer, Handbremshebeln und oberer Gabelbrücke. Neu: elektronische Wegfahrsperre mit Transponder im Zündschlüssel. Drei Kilo weniger Gewicht. Preis unverändert.
  • 2006: Letztes Modelljahr in Deutschland. Preis unverändert, Händler-Abverkauf bis 2009.

 

Tests in MOTORRAD

  • 14/2001 (TT)
  • 15/2001 (VT)
  • 16/2001 (KV)
  • 11/2002 (VT)
  • 15/2002 (VT Durchzug)
  • 24/2002 (KV)
  • 23/2004 (VT 100 PS)

KV = Konzeptvergleich, TT = Top-Test, VT = Vergleichstest